Wo liegt überhaupt Scapa Flow ?

Insel Hoy bei Ebbe Mit freundlicher Genehmigung vom Urheberrechtsinhaber Herrn Lutz Drößler

Insel Hoy Strandgut	Yesnaby Aussicht bei Seastack
Mit freundlicher Genehmigung vom Urheberrechtsinhaber Herrn Lutz Drößler

Scapa Flow liegt im Norden von Schottland (und damit ca. 20km nördlich des nördlichsten Zipfels der britischen Hauptinsel) zwischen den ca. 70 Orkney-Inseln, knapp unterhalb des 59. Breitengrades. Nicht alle Inseln sind bewohnt -dies ist nur bei knapp der Hälfte der Eilande hier der Fall. Scapa Flow ist die traditionelle Heimatbasis der britischen Marine.

Sind die Orkney-Inseln außer bei Scapa Flow ansonsten wrackfrei?

Dieser 21m breite Schlachtkreuzer wurde am 01. September 1902 in Kent beim Chatham Dockyard durch Armstrong auf Kiel gelegt, dann am 24. September 1903 vom Stapel gelassen.
31 Kessel trieben über zwei 4-Zylinder Dreifachexpansionsdampfmaschinen die ca. 22.000 ihp Leistung abgaben zwei Propeller in zwei Propellerschäften an. Dies verlieh dem Schiff eine Maximalgeschwindigkweit von 23,6 Knoten und eine Maximalreichweite von 4900 nautischen Meilen bei 13 Knoten Marschgeschwindigkeit. Dabei konnten 1600 t Kohle und 400t Öl verbraucht werden. Der seitliche Panzerschutz war 15,2-5cm Dick, das Deck 5cm.
Die Bewaffnung bestand in der Hauptartillerie aus vier 7.5"/45 cal QF MK I-Geschützen, von denen 2 in Mittellinie augestellt waren und zwei vorne nebeneinander. Außerdem waren noch sechs 8,8cm MkVII BL QF-Geschütze in Einzelaufstellung Bestandteil der Hauptartillerie. Zur Sekundärartillerie gehörten zwei 76mm QF HA MkI-Geschütze, zwanzig 47mm Mk II- Geschütze und zwei Vickers 37mm-Flakgeschütze die später hinzugefügt wurden.
Außerdem hat das Wrack noch zwei Torpedorohre unter der Wasserlinie zu bieten.

Am 15. Juli 1905 wurde sie in Dienst gestellt. Während ihrer Dienstzeit hatte sie viel zu tun. Sie reiste 1911-1912 in das Mittelmeer und 1912-1914 in den Fernen Osten. Bei Ausbruch der Feindseligkeiten 1914 nahm sie Teil an der Jagd auf die SMS Emden (bei den Cocos Keeling Inseln wegen erdrückender Übermacht selbstversenkt) die einen Handelskrieg in den Tropen am Kriegsanfang betrieb. Schließlich nahm sie noch 1916 als Teil des 6. Kreuzergeschwaders an der Skagerrakschlacht teil.
Am 5. Juni 1916 dampfte die HMS Hampshire mit zwei Zerstörern als Begleitschiffen Richtung Archangelsk/Rußland um die gemeinsamer Kriegstaktik abzustimmen-an Bord hatte man eine wichtige und gleichzeitig legendäre Person: Der Heeresminister Lord Kitchener! Man fuhr durch einen Sturm-die Begleitschiffe konnten nicht mithalten und so setzte die HMS Hampshire ihre Reise um dem Sturm zu entgehen auf einer Route allein fort, die nicht regelmäßig geräumt wurde. Trotz des Sturms mit Stärke 9 hielt sie eine Geschwindigkeit von 13,5 Knoten bis sie in der Nähe von Marwick Head bei Birsay vor Mainland/Orkneys auf eine Minensperre aus 22 Seeminen auflief, die SMU 75 am 29. Mai erst ausgelegt hatte. Eine Explosion erschütterte den Rumpf und durch das Loch am Bug rauschten Tonnen von Wasser in das Schiff - Rauch zog über das Vordeck. Die Besatzung strömte weg von dem Brandherd auf das Achterdeck, unter ihnen auch Lord Kitchener. Dies war das letzte Mal, daß er gesehen wurde.
 

Nach dem Minentreffer konnte sich die HMS Hampshire nur 15 Minuten über Wasser halten. Von den 655 Besatzungsmitgliedern konnten sich 120 in Rettungsflöße und -boote retten. Der fürchterliche Sturm und die Brandung an dieser bis zu 60m hohen Felsküste hatte aber zur Folge,daß von diesen 120 Besatzungsmitgliedern in den Rettungsbooten nur 16 das Inferno überlebten.
 

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(C) Rod Macdonald 1990, reproduced from Dive Scapa Flow

Die HMS Hampshire liegt nun kopfüber in ca. 68m Tiefe. Hierbei liegt die Steuerbordseite auf dem Seebett auf, die Backbordseite nicht. So bietet diese Seite die besten Einblicksmöglichkeiten. Die flachste Stelle am Wrack ist die Schraube , die bei ca. 55m anzutreffen ist. Dem Kreuzer fehlt eine der 43 t schweren Schrauben. Sie steht heute im Museum in Hoy bei Lyness. Bisher war sie wegen ihrer Tiefe außerhalb der Tauchmöglichkeiten. In Zeiten fortgeschrittener Tauchtechnik und neuer Atemgase ist dies aber kein Hindernis mehr. Problematisch ist lediglich, daß das Wrack in einem Gebiet liegt, daß für seine starken Strömungen bekannt ist. So muß man sich zum Tauchen die schwächeren Tidenzeiten des Monats aussuchen und sollte nur wärend der Tidenpausen tauchen. Während des Tauchgangs hat man im klaren Atlantikwasser Sichtweiten von ca. 20m und bietet so einen imposanten Blick auf das Wrack.

Die ca. 9m breite HMS Pheasant gehörte zu den Matchless `M`-Dreischornsteinklasse -Zerstörern und wurde 1915 bei Fairfield / Clyde auf Kiel gelegt sowie vom Stapel gelassen. 1916 wurde sie dann mit einer 120-köpfigen Besatzung in Dienst gestellt.
Die Geschwindigkeit von 34 Knoten wurde hier von drei Kesseln und zwei Niederdruckdampfturbinen und einer Reiseturbine erreicht, die immerhin maximal 27.500 IPS erzeugten und auf drei Schrauben wirkten. Die Hauptbewaffnung bestand aus drei 4-Inch QF-Geschützen und einer Sekundärartillerie von zwei leichten Flakgeschützen. Außerdem befanden sich noch zwei 21-Inch Doppeltorpedorohrsätze an Bord.
HMS Pheasant sank am 01. März 1917 ca. eine Meile westlich vom "Old Man of Hoy"auf eine Tiefe von ca. 85m, nachdem sie auf eine Treibmine aufgelaufen war. Der "Old Man of Hoy" ist eine charakteristische Felsnadel an der Nordwestküste von Hoy. Die Treibmine verursachte eine weitgehende zerstörung des Rmpfes, so daß er ziemlich zerfetzt ist. Die Hecksektion ist aber immer noch gut erkennbar. Hier sind schöne Tauchgänge mit einer Grundzeit von ca. 25min möglich.

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Dieses 26m breite Schiff mit einer geplanten Besatzung von 777 Mann wurde im März 1903 in Devonport auf Kiel gelegt und lief am 13. Januar 1903 unter Beisein von König Edward VII vom Stapel. Die Indienststellung erfolgte im Februar 1905.
Mit ihrer Vierzylinder-Dreifachexpansionsmaschine mit 18.300 IPS erreichte sie trotz ihrer Stahlpanzerung eine Höchstgeschwindigkeit von19 Knoten über ihre zwei Schrauben. Dabei erreichte sie unter Verbrauch von maximal 2150 t Kohlen bzw. 400t Öl  eine Fahrtstrecke von 2000 Nautischen Meilen. 3000 Nautische Meilen Reichweite erreichte sie bei einer Geschwindigkeit von 17,5 Knoten. Ihre Hauptartillerie bestand aus vier schweren Geschützen, die Sekundärartillerie aus 28 mittleren bis leichten Geschützen. Außerdem war das Schiff noch mit vier Torpedorohren ausgestattet.
Sie sank am 1. Januar 1916 südwestlich aber nahe der Orkney-Insel Hoy bei Cape Wrath nach einem Minentreffer. Das dazugehörende Minenfeld hatte erst kurz vorher der Sperrbrecher Moewe gelegt. Die Mine explodierte unter dem Steuerbord-Maschinenraum - sofort bekam das Schiff eine leichte Steuerbordschlagseite. Die Princes Melita und die Kempenfelt versuchten das Schiff noch in den nächsten Hafen zu schleppen, doch stand gegen sie eine zunehmend schwerer werdenende See und ein zunehmender Wind. Das Schiff wurde immer schwerer manövrierbar und sank auch immer Tiefer ins Wasser. Fünf Stunden nach dem Minentreffer war die Schlagseite so stark, daß man sich entschloß, das Schiff aufzugeben. Ohne den Verlust von Menschenleben ging die gesamte Besatzung von Bord und schiffte sich auf den Zerstörern Fortune, Marne Musketeer und Nessus ein. Der Todeskampf des Schiffes dauerte aber noch vier weitere Stunden, bis es dann endlich unterging. Das Wrack liegt heute kopfüber, wobei man die ersten Rumpfplatten in ca. 102m Tiefe antrifft. Folglich ist dieser Tauchgang regelmäßig ein Trimix-Tauchgang. Glücklicherweise herrscht an diesem Wrack nicht viel Strömung, so daß dort lange ruhige Grundzeiten von ca. 20 Minuten und mehr möglich sind. Von der Rumpfoberseite kann man sich dann auf den Meeresboden sinken lassen, der in ca. 115m Tiefe erreicht ist. Hier bietet sich ein reichhaltiges Trümmerfeld dem Auge des Betrachters dar. Vor allem Kisten über Kisten mit 12-Inch Granaten, große Suchscheinwerfer, Messingbullaugen und Lampen aller Größen und Arten stechen ins Auge. Beim entlangschwimmen am Rumpf kommt man an Öffnungen vorbei, die einem einen Einblick in die verschiedensten Maschinenanlagen erlauben. Überall liegt Kohle herum, die offensichtlich aus den Kesselräumen stammt.

Die 6m breite SMU 15 war als Zweihüllen-Hochseeuboot der U13-Klasse noch vor dem Krieg bei der Kaiserlichen Werft in Danzig für eine Mannschaft von vier Offizieren und 25 Mann gebaut worden. Ungewöhnlich war wohl, daß dieses Boot von Petroleummotoren angetrieben wurde, die 2x 350PS und 2x250 PS Leistung erbrachten. Weiter waren noch die E-Maschinen mit einer Leistung von 2x 600 PS vorhanden. Diese verliehen dem Uboot eine Überwassergeschwindigkeit von 14,8 Knoten bzw. 10,7 Knoten unterwasser. Die Reichweite bei Verbrauch der gesamten Öllast von 64 tons bzw. der vollen Batteriekapazität betrug aufgetaucht bei 14 Knoten 2000 Seemeilen, untergetaucht bei fünf Knoten 90 Seemeilen. Die Bewaffnng bestand aus sechs 45cm-Torpedos die aus jeweils zwei Bugrohren oder zwei Heckrohren verschossen werden konnten. Auf dem Vorderdeck befand sich weiter noch eine 5cm-Kanone.
Am 9. August 1914 wurde es durch einen Rammstoß des Leichten Kreuzers Birmingham bei den Orkneys versenkt.
Genaues zur Lage und Tiefe ist noch nichts bekannt. Bei Bekanntwerden wird an dieser Stelle ein Update erscheinen.

Bei der HMS Opal handelt es sich um einen Zerstörer derselben Klasse wie bei HMS Pheasant.
Entsprechend gleichen sich die technischen Daten. Die HMS Opal wurde 1915 bei Duxford / Sunderland auf Kiel gelegt und vom Stapel gelassen. 1916 wurde sie dann in Dienst gestellt.
Am 12. Januar 1918 kehrte HMS Opal zsammen mit HMS Narbrough von einer Patrouille zurück, als beide in einen Schneesturm kamen und östlich von South Ronaldsay wegen schlechter Sicht auf die Felsen bei Clett of Crura aufliefen. Von den Besatzungen beider Schiffe konnte nach 36 Stunden nur noch ein Mann gerettet werden, der sich an einer Felsklippe festklammerte.

Bei der HMS Narbrough handelt es sich um einen Zerstörer derselben Klasse wie bei HMS Pheasant. Entsprechend gleichen sich die technischen Daten. Die HMS Narbrough wurde 1915 bei John Brown / Clydebank auf Kiel gelegt und vom Stapel gelassen. 1916 wurde sie dann in Dienst gestellt.
Am 12. Januar 1918 kehrte HMS Narbrough zsammen mit HMS Opal von einer Patrouille zurück, als beide in einen Schneesturm kamen und östlich von South Ronaldsay wegen schlechter Sicht auf die Felsen bei Clett of Crura aufliefen. Von den Besatzungen beider Schiffe konnte nach 36 Stunden nur noch ein Mann gerettet werden, der sich an einer Felsklippe festklammerte.

Zu diesem Wrack ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nichts weiter außer die Lage bekannt.
Das Tankschiff aus dem 2. Weltkrieg liegt ca. sieben Km nördlich von der Hauptstadt Kirkwall in dem Kanal zwischen der Hauptinsel und der Shapinsay-Insel bei einer kleinen Insel namens Tankerness. Im Westteil dieser kleinen Insel liegt die Inganessbucht wo nun dieses Schiff liegt.
Sobald weitere Informationen eintreffen, wird hier im Wege eines Update weiteres mitgeteilt.
 
 

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Dieser Schattenriß erscheint hier mit der freundlichen Genehmigung von Herrn Michael Emmerich direkt von seiner reichhaltigen Seite www.german-navy.de

Bei der 9,36m breiten B 98 handelt es sich um ein sogenanntes Großes Torpedoboot bzw. einen Torpedobootzerstörer der B 97-Klasse mit 12 wasserdichten Abteilungen und Doppelboden nach dem Entwurf von 1913. Nach Kriegsausbruch wollte man schauen wie die Leistung von größeren Booten als der bisherigen Torpedoboote wohl wäre. Dementsprechend wurden sieben deratige Boote in Auftrag gegeben, wobei man sich an russischen Entwürfen orientierte, hatte man doch in eigenen Fabriken schon fertig die Turbinen und andere Bauteile herumliegen die nun natürlich auch nicht mehr nach Rußland zu den dort seit 1912 im Bau befindlichen Booten ausgeliefert werden konnten und einer nutzbringenden Verwendung harrten. Die B98 mit einer Stammbestazung von vier Offizieren und 110 Mann wurde dann schließlich 1914 mit der Baunummer 239 bei Blohm&Voss in Hamburg auf Kiel gelegt, lief am 02. Januar 1915 vom Stapel und stellte am 24. März 1915 in Dienst. Vier Marine-Doppelkessel und trieben über zwei Marinegetriebe zwei Schraubenwellen mit dreiblättrigen Schrauben an. Diese fast drei Meter im Durchmesser großen Propeller entwickelten bei maximal 40.700 SPS eine Höchstgeschwindigkeit von 37,4 Knoten oder bei bei einer maximalen Reichweite von ca. 2.620 nautischen Meilen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Knoten bei einem Verbrauch von 527 t Öl.
Die Bewaffnung bestand aus vier 10,5cm/45 Kaliber UTOF-Geschützen, ca. 6MG und zwei 50cm-Torpedozwilligssätzen sowie zwei 50cm-Einzeltorpedosätzen. Weiterhin bestand die Möglichkeit der Unterbringung von 24 Minen.
Auch dieses Schiff marschierte bei Kriegsende in die Internierung bei Scapa Flow, diente der Deutschen Flotte als Postschiff und wurde dann als Kriegsbeute Großbritannien zugesprochen. Dieses Wrack liegt bei Lopness nur ein Dutzend Meter vom Strand weg paralell zu diesem auf der Sanday-Insel /Orkneys im Flachwasser und ist relativ zerlegt. Vom Rumpf selbst sind die Seitenwände und das Deck eingefallen. Am besten erhalten ist noch die Heckabteilung und Teileder Maschinenanlage.

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Der knapp 9 m breite Zerstörer HMS Goldfinch der H-Klasse bzw. der alten Acorn-Klasse wurde 1909 in Fairfield / Tyne auf Kiel gelegt, 1910 vom Stapel gelassen und mit einer 79-köpfigen Besatzung in Dienst gestellt. Die Geschwindigkeit von 27 Knoten wurde mittels vier Kesseln und jeweils einem Doppelset Parson-Dampfturbinen und Brown-Curtis Schraubenturbinen erreicht, die immerhin 13.000 IPS erzeugten und auf drei Schrauben wirkten. Die Hauptbewaffnung bestand aus zwei 4-Inch QF-Geschützen und einer Sekundärartillerie von zwei 3-Inch QF-Geschützen. Weiterhin befanden sich noch zwei 21-Inch Torpedrohre an Bord.
Der Zerstörer sank bei der Sanday-Insel am 19. Februar 1915 als es ohne Sicht durch dichten Nebel steuerte. Weitere Informationen sind z. Zt. nicht erhältlich. Sobald sich dies ändert, wird hier ein Update stattfinden.

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Die 6,20m breite U53 wurde am 15. Mai 1937 bei der Krupp-Germaniawerft in Kiel mit der Baunummer 586 in Auftrag gegeben und am 13. März 1937 auf Kiel gelegt. Am 6.Mai 1939 erfolgte dann der Stapellauf mit der Indienststellung unter der Feldpostnummer 10424 am 24. Juni 1939 unter dem Kommando von Kapitän Dietrich Knorr.
U 53 war ein Uboot der VIIB-Klasse mit einer Besatzung von 44 Mann. Gegenüber der VIIA-Klasse hatten Boote der VIIB-Klasse den Vorteil von stärkeren Dieselmotoren die nun beide maximal 3200 PS lieferten und so für eine Überwassergeschwindigkeit von 17,9 Knoten maximal sorgten. So konnten immerhin 3850 Seemeilen zurückgelegt werden bzw. 8700 Seemeilen bei zehn Knoten. Die Unterwassergeschwindigkeit betrung Dank der beiden Elektromotoren immerhin maximal acht Knoten;bei Sparfahrt konnten so bei vier Knoten 90 Seemeilen gefahren werden.
Ein weiterer Vorteil waren die größeren Ölbunker von 108,3t und ein weiteres mitgeführtes 53,3cm-Reservetorpedo. Jetzt konnten insgesamt 12 Torpedos aus den vier Bug- und den zwei Heckrohren verschossen werden. Weiter waren nun die beiden Hecktorpedorohre in einem Hecktorpedoraum, der sich im Inneren des Druckkörpers befand. Die weitere Bewaffnung bestand dann noch aus einem 8,8cm-Decksgeschütz und zwei 2cm-Flakgeschützen sowie einem 3,7cm-Flakgeschütz.
Weiterhin konnten Boote dieser Klasse nach Werftangaben innerhalb von 30 Sekunden abtauchen und eine Tiefe von 150m sicher aufsuchen.
Es wurden drei Feindfahrten unternommen, bei denen sieben Schiffe mit einer Tonnage von 27.316 BRT versenkt wurden. Die letzte Feindfahrt als Boot der 7. U-Flotille in Kiel begann am 02. Februar 1940 von Wilhelmshafen aus unter dem Kommando von Korvettenkapitän Harald Grosse. Allgemeines Operationsziel sollte der Nordatlantik sein. Die Versenkung des Bootes erfolgte am 23. Februar 1940 westlich der Orkney-Inseln durch Wasserbomben des Zerstörers HMS Gurkha. Alle 42 Besatzungsangehörigen fielen dabei.
Genaues zur Lage und Tiefe ist noch nichts bekannt. Bei Bekanntwerden wird an dieser Stelle ein Update erscheinen.

Bei dem Wrack dieses Schiffes handelt es sich um einen ehemaligen Trawler der 1910 gebaut wurde
und am 03. Mai 1941 bei einer Kollision bei Scapa Flow sank. Näheres ist leider nicht bekannt. Sollten weitere Fakten bekannt werden, so findet hier ein Update statt.

Dieses Wrack befindet sich außerhalb von Scapa Flow und ist eines der Tauchziele für den flacheren zweiten Tauchgang des Tages. Dieses ehemalige Transportschiff für frisch gefangenen jungen Lachs befindet sich hier in 26m Tiefe und kann eigentlich an jedem Punkt des Tauchganges ganz überschaut werden. So gesehen bestimmt kein allzu großes Wrack:-) Es bieten sich hier nette Möglichkeiten in den Rumpf einzudringen, und zwar entweder über den Niedergang am Bug oder ein Loch an der Steuerbordseite. Aufgrund der Enge im Rumpf sei das aber nur furchtlosen Naturen angeraten, die auch entsprechend ausgerüstet und ausgebildet sind! In dem Umfeld des Wracks gibt es dann auch noch schöne Kelpfelder zum austauchen.

In der Nähe dieses in ca. 25m Tiefe liegenden Wracks liegt ein weiteres, unbekanntes Wrack.
Bei diesem Wrack handelt es sich um einen ehemaligen Dampfer der schon ziemlich gut bewachsen ist und so einiges an Fauna zu bieten hat. Im Vorderteil kann mann auf Deckshöhe in die Abteilung mit den Kabinen eindringen und auf Erkundungstour gehen. Hier gibt es viele Öffnungen in das Freiwasser, so daß sich die klaustrophobischen Anfälle in Grenzen halten:-)Alternativ kann man sich auch Schraube und Ruder ansehen, die immer noch an Ort und Stelle sind.

Etwa 50 Meilen außerhalb von Scapa findet sich das Wrack des ehemaligen Frachtschiffs Manina in einer Tiefe von ca. 24 bis 44m Tiefe. Die großen Tiefenunterschiede kommen einstenteils wegen dem Tidenstand zustande, andererseits wohl in der Hauptsache durch den Umstand, daß dieses Wrack auf einem Abhang liegt. Kommt hinzu, daß es kopfüber auf dem Grund liegt und die Aufbauten unter dem Rumpf zu Mus gequetscht auf dem Seeboden und unter dem Wrack herumliegen. Zugang zu Schiffsinneren bietet sich , wenn man von unten her eindringt. Am Wrack herrscht aber außerdem noch ein reges Fischleben, daß bei Sichtweiten von bis zu 40m eindrucksvoll sein kann. Aber auch im Trümmerfeld um das Wrack herum kann man die eine oder andere kurzweilige Minute verbingen-wenn man dabei nicht von den Seehunden gestört wird, die kommen um nachzuschauen wer sich denn da rumtreibt. Wenn man genug mit ihnen gespielt hat, kann man sich auch noch Teile der Maschinenanlage und ein Teil der Ruderanlage anschauen.

Bei dem 6,20m breiten Boot U 297 handelt es sich um ein Uboot vom Typ VIIc/41. Dies bedeutet, daß die Treibstofftanks vergrößert wurden, die Hülle des Druckkörpers dicker ist und die Maschinenanlage leichter und weniger leistungsfähig ist. Boote dieses Typs waren somit unwesentlich langsamer, konnten dafür aber weitere Strecken zurücklegen und tiefer tauchen als die normalen Boote von Typ VIIc ( Maximale Diensttiefe von 120m und maximale Implosionstiefe von 250m gegen die Tiefen 100/200 beim Typ VIIc). Es wurde am 27. Januar 1943 mit der Baunummer 62 bei der Bremer Vulkan-Werft in Bremen-Vegesack auf Kiel gelegt und am 17. November 1943 unter dem Kommando von Oberleutnant Wolfgang Aldegarmann in Dienst gestellt. Er sollte bis zum Verlust des Bootes Kommandant bleiben.
Von der Indienststellung an bis zum 31. Oktober 1944 war das Boot der 8. Flottille als Lehrboot zugeteilt. Am 1. November 1944 ging es dann erstmalig auf Feindfahrt, sollte aber nie etwas versenken.
Ursprünglich dachte man, das Boot wäre am 6. Dezember 1944 im Pentland Firth auf Position 58° 44`N/ 04° 29`W durch Wasserbomben der Fregatten HMS Loch Insh und HMS Goodall versenkt worden. Tatsächlich fand damals an dieser Stelle lediglich ein erfolgloser Angriff auf U 775 statt.
Jedenfalls nach den üblichen drei Veruchen mit dem Boot Kontakt aufzunehmen wurde es dann als vermißt geführt mit dem Datum 6. Dezember 1945. Vermutlicher Untergangsort: In der Nähe des Pentland Firth.
Erst im Mai diesen Jahres (2000) stellten die Taucher Ian Trumpness und Kevin Heath aus Stromness fest, daß es sich bei einem Objekt auf dem Meeresgrund 16 Meilen westlich von Yesnaby nicht um ein bisher unbekanntes Fischereifahrzeug handelte, sondern um ebenjenes Uboot!
Weitere Nachforschungen ergaben, daß das auf den Fischereikarten eingezeichnete Uboot am 6. Dezember 1944 durch sechs Wasserbomben eines Sunderland-Flugbootes in 87m Tiefe versenkt wurde. Die Wasserbomben rissen den Schnorchel ab und verursachten so eine unkontrollierte Flutung des Bootes. Überlebende der 50 Mann starken Besatzung sind nicht bekannt.
Das einzig überlebende Uboot von Typ VIIc/41 steht jetzt als begehbares Denkmal bei Laboe. Es handelt sich dabei um das ehemalige Uboot U 995.

U 647 war eins von 568 in Dienst gestellten Ubooten des 6,20m breiten VIIc-Typs und wurde am 29. Dezember 1941 bei Blohm & Voss mit der Baunummer 147 in Hamburg auf Kiel gelegt, bevor es dann am 5. November 1942 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Willi Hertin in Dienst gestellt wurde. Er füllte bis zum Ende des Uboots diesen Posten aus.
Der Ubootstyp VIIc war das Arbeitspferd der deutschen Ubootswaffe und eine weiterentwickelte Version des Typs VIIB. Im Prinzip hatten beide Typen die gleiche Maschinenanlage (Dieselmaschine 3200PS, E-Maschine 750PS), unterschieden sich jedoch darin, daß die VIIc-Boote etwas größer und schwerer - und damit langsamer ( 17,7kn üw / 7,6kn uw) waren. Trotzdem hatten diese Uboote die beachtliche Reichweite von 8500 Meilen bei 10kn Geschwindigkeit und 80 Meilen bei einer Unterwasserfahrt von vier Knoten. Die Werftgarantie betrug hinsichtlich der Tauchtiefe bei diesem Typ 90m, die Implosionstiefe wurde mit ca. 220m errechnet.
Dieses Boot war mit vier Torpedorohren vorn und einem Torpedorohr hinten ausgerüstet. Hieraus konnten alle mitgeführten 14 Torpedos verschossen werden oder 24 TMA-Minen gelegt werden.
Weitere Bewaffnung war ein 8,8cm/L45-Vorderdecksgeschütz mit 220 Granaten.
Eines der bekannteren Uboote dieses Typs war U 96 aus dem Film "Das Boot".
Während des Krieges diente das Uboot vom 5. November 1942 bis zum 31. Mai 1943 als Lehruboot bei der 5. Flottille. Ab dem 1. Juni 1943 bis zu seinem Verlust am 3. August 1943 nahm es an seiner ersten Feindfahrt als Frontboot teil. Es sollte aber nie selbst ein gegnerisches Schiff versenken. Nachdem es am 22. Juli 1943 in Kiel auslief, galt es seit dem 28. Juli 1943 bei den Shetland-Inseln mit allen 48 Besatzungsmitgliedern als vermißt. Zu seiner genauen Position konnte man keine näheren Angaben machen, man vermutete eventuell einen Minentreffer.
Später ermittelte man, daß U 647 am 03. August 1943 sank. Taucher fanden das Uboot in einer Tiefe von 100m, wobei der Bug Beschädigungen aufwies.

Bei SMU 102 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochseeboot der Bauklasse SMU 99-104.
Boote dieser Klasse wurden bei der Weser AG in Bremen gebaut. Bei der Indienststellung befanden sich plangemäß vier Offiziere und 32 weitere Besatzungsmitglieder an Bord.
Es wurde von zwei Dieselmotoren mit je 1200 PS angetrieben und konnte noch die beiden E-Maschinen für die Unterwasserfahrt mit je 600 PS hinzuschalten. Das verschaffte dem Boot eine Geschwindigkeit von 16,5 Knoten überwasser, 8,8 Knoten unterwasser.
Wenn man sich am Wrack befindet, wird man noch jeweils zwei Heck- und zwei Bugtorpedorohre betrachten können. Doch vorsicht! Das Boot konnte bis zu 12 der todbringenden Torpedos mitführen. Daß sich noch welche davon im Wrack befinden, ist wahrscheinlich. Außerdem verfügten Boote diesen Typs über zwei 8,8cm Deckgeschütze. Typyscherweise jeweils eins vorne und eins hinten.
SMU 102 sank am 01. September 1918 im Gebiet der Nordsperre. nachdem es von seiner Patrouille in der südlichen Irischen See nicht zurückkehrte, ist es vermutlich dort einem Minentreffer zum Opfer gefallen.

Bei dem U-Kreuzer SMU 156 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochsee-Boot der Klasse SMU 151-157, das auf der Germaniawerft in Kiel gebaut wurde. Bei der Indienststellung befanden sich plangemäß sechs Offiziere und 50 weitere Besatzungsmitglieder an Bord. Beim Kriegseinsatz waren für Prisenkommandos noch ein weiterer Offizier und 19 weitere Mannschaften an Bord.
Es wurde von zwei Dieselmotoren mit je 400 PS angetrieben und konnte noch die beiden E-Maschinen für die Unterwasserfahrt mit je 400 PS hinzuschalten. Das verschaffte dem Boot eine Geschwindigkeit von 12,4 Knoten überwasser, 5,2 Knoten unterwasser.
Wenn man sich am Wrack befindet, wird man noch zwei Bugtorpedorohre betrachten können. Doch Vorsicht! Das Boot konnte bis zu 18 der todbringenden Torpedos mitführen. Daß sich noch welche davon im Wrack befinden, ist wahrscheinlich. Außerdem verfügten Boote diesen Typs über zwei 8,8cm Deckgeschütze oder zwei 15cm-Decksgeschütze. Typischerweise jeweils eins vorne und eins hinten.
SMU 156 sank am 15. Juni 1918 im Gebiet der Nordsperre. Nachdem es von seiner Patrouille in der Nordsee nicht zurückkehrte, ist es vermutlich dort hier in ca. 120m Tiefe gesunken. Nach anderen Quellen soll es erst am 25. September 1918 gesunken sein.

Bei SM UB 83 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochsee-Boot des UB III-Typs ( SM UB 80-87), das auf der Weser AG Werft in Bremen gebaut wurde. Bei der Indienststellung befanden sich plangemäß drei Offiziere und 31 weitere Besatzungsmitglieder an Bord.
Es wurde von zwei Dieselmotoren mit je 530 PS angetrieben und konnte noch die beiden E-Maschinen für die Unterwasserfahrt mit je 394 PS hinzuschalten. Das verschaffte dem Boot eine Geschwindigkeit von 13,4 Knoten überwasser, 7,5 Knoten unterwasser.
Wenn man sich am Wrack befindet, wird man noch vier Bugtorpedorohre und ein Hecktorpedorohr betrachten können. Doch Vorsicht! Das Boot konnte bis zu 10 der todbringenden Torpedos mitführen. Daß sich noch welche davon im Wrack befinden, ist wahrscheinlich. Außerdem verfügten Boote diesen Typs über ein 8,8cm Deckgeschütz.
SM UB 83 sank am 10. September 1918 im Gebiet der Pentland Skerries. Dieses Boot wurde wahrscheinlich durch die HMS Ophelia versenkt, die hier einen Wasserbombenangriff auf ein Uboot durchführte, daß gerade durch den Pentland Firth schlüpfen wollte. Es existiert zu der oe. Position noch eine weitere als möglicher Versenkungsort: 58°28`N / 01° 50`W

Bei SM UB 104 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochsee-Boot des UB III-Typs ( SM UB 103-117), das bei Blohm & Voss in Hamburg gebaut wurde.
Hinsichtlich der technischen Daten mit SM UB 83 identisch. Bei diesem Boot hier stand auf dem Vordeck lediglich ein 10,5cm-Geschütz.
Auch dieses Boot sank vermutlich in der Nordsperre. Dies geaschah vermutlich am 19. September 1918.

Bei SM UB 123 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochsee-Boot des UB III-Typs ( SM UB 118-132), das bei der Weser AG in Bremen gebaut wurde.
Dieses Boot ist ansonsten hinsichtlich der technischen Daten mit denen von SM UB 104 identisch.
Auch dieses Boot sank vermutlich in der Nordsperre. Dies geaschah vermutlich am 19. Oktober 1918.

Bei SM UB 127 handelt es sich um ein Zweihüllen-Hochsee-Boot des UB III-Typs ( SM UB 118-132), das bei der Weser AG in Bremen gebaut wurde.
Zu den technischen Daten siehe beim Uboot gleichen Typs SM UB 123.
Das Uboot ging vermutlich am 01. September 1918 an der nordlichen Sperre im Minenfeld Nr. 9
verloren. Der Verlust wurde bemerkt, als es von seiner Operation in der Nordsee nicht zurückkehrte.

Dieses Zweihüllen-Hochsee-Uboot mit vier Bugtorpedorohren und zwei Hecktorpedorohren war erst 1918 bei der Schichau-Werft in Danzig gebaut worden und sank am 28.10.1918 (11 Tage vor Kriegsende!) bei dem Versuch in Scapa Flow durch den Hoxa Sund einzudringen.
Doch wie kam es dazu? Nach dem erfolglosen Versuch von SMU 18 am kriegsanfang, wollte man es nun am Kriegsende noch einmal wissen. Die Elite der Ubootwaffe wurde hierfür ausgesucht aus einer großen Schar Freiwilliger. Ihr Kommandant wurde der Admiralssohn Hans Joachim Emsmann.
man versuchte auch hier wieder an der gleichen Stelle einzudringen. Über den Pentland Firth in den Hoxa Sound. Man traf auf keine Netze, keine Minen- dabei befand man sich mittlerweile schon im inneren Verteidigungsring. Seltsam, seltsam...
Warum das Eindringen so leicht war? Die Briten hatten hier seit Dezember 1914 eine neue Technik installiert: Überall in den Zufahrtswegen waren Kabel verlegt worden. Sie dienten als Induktionsschleifen, mit deren Hilfe die von den Metallkörpern der Schiffsrümpfe ausgehende magnetische Abstrahlung gemessen werden konnte. Immer wenn also die Nadeln ausschlugen in einem Gebiet wo sich kein Boot aufhalten durfte, wurden dort extra ausgelegte Minen gezündet. Die ganze Crew von vier Offizieren und 32 Mann kamen ums Leben. Bei Tageslicht kamen die britischen Kriegsschiffe zu der Stelle, wo sich der Ölfleck befand. Zur Vorsicht wurden noch ein paar Sprengladungen ins Wasser geworfen. Dann kamen die Marinetaucher zum Einsatz. Das Uboot war ziemlich zerfetzt. Die Zentraleabteilung des Uboots war nicht zugänglich. Die Zugangstüre hing ein wenig geöffnet, verklemmt und schief  in den Angeln.
Heraus ragte der Unterarm eines Mannes. Anhand des Rangabzeichens am Ärmel erklärten die Taucher später, daß es sich dabei um den Kapitän des Uboots gehandelt haben mußte.
Es wurde später einmal von der Royal Navy gehoben, dann aber an der gleichen Stelle wieder in eine Tiefe von 27-31m Tiefe versenkt.1975 fanden an diesem Wrack Bergungsarbeiten statt bei dem es ziemlich zerteilt wurde, kam es doch bei den Bergearbeiten zu einer nicht beabsichtigten Zündung eines der 12 mitgeführten 50cm-Torpedos und damit zu einer Explosion. das Wrack liegt heute auf weichem Sandgrund, der nach und nach alle Wrackteile und noch scharfe herumliegende Munition zB. von dem 10,5cm- und 8,8cm-Decksgeschütz bedeckt.

Wie kommt man zu den Orkneys ?

Per Auto fährt man meistens zu einem der größeren Häfen der Nordsee wzB. Hamburg oder Calais.
Von dort kommt man per Fähre (oder neuerdings per Eurotunnel) hinüber nach England. Von dort aus Bleifuß über London nach Norden. Endstation ist hier John O`Groats an dem verkehrstechnischen absoluten Nordzipfel Englands. Von hier aus kann man von Ende April bis Ende September nach South Ronaldsay herüberhüpfen. Allerdings: Ohne Autochen!
Hat man ein Arrangement mit einer der lokalen Tauchbasen, wird man meist hier abgeholt.
Bis hierhin heißt es aber dann auch: Selber Schleppen!
 

Wo wohnt man auf den Orkneys?

Auf den Orkneys bieten sich so ziemlich alle Arten der Unterbringung. Von privater Unterbringung und Bread&Breakfast - Häusern über Hotels und Guest-Houses bis zu den Arrangements der Tauchbasen. Meist ist in den Tauchpaketen in Scapa die Unterbringung schon inbegriffen.
Die meisten der ca, ein Dutzend Tauchbetriebe in Scapa sind der Reihe nach in Stromness, Burray und South Ronaldsay beheimatet.
Weitere Info hierzu: Britische Zentrale für Fremdenverkehr in Frankfurt ( Tel.: 069 - 23 80 70 )

Wie ist das mit dem Wracktauchen ?

Das Wracktauchen ist heutzutage auf den Orkneys ein neuer Wirtschaftszweig den über ein Dutzend Tauchboote, noch mehr Tauchbasen und angegliederte Betriebe einen kleinen Wirtschaftsaufschwung verdanken. Zur Absicherung der Einnahmen aus dem Tauchtourismus wurden die Wracks der SMS Brummer, SMS Dresden und SMS Köln vom Orkney Islands Council gekauft. Nicht getaucht werden darf an den als Kriegsgrab geltenden Wracks der HMS Vanguard und des von Kapitänleutnant Prien mit einem VIIc-Uboot U-47 versenkten Flugzeugträgers HMS Royal Oak sowie am Ölterminal von Flotta.
 

Photo copyright Charles Tait. Our special thanks to Dr. Tait who kindly allowed us to use his great photos on our site.

Was gibt es unter Wasser noch zu sehen ?

Wie wird getaucht?

Was für eine Ausrüstung brauche ich ?

Wie sind so die Tauchbedingungen vor Ort ?

Was wird einem als Kontrastprogramm geboten ?